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　　首先聊四缸发动机而不是三缸是因为相比三缸发动机来说四缸的摩托车发动机更加的常见一些。

　　四缸发动机的排气量大约从250c.c.开始，一直延伸到1,600c.c.，覆盖了广泛的范围，许多运动车型和街车都是以四缸发动机为基础进行开发的。为什么选择四缸引擎而不是单缸或双缸引擎呢？

　　一个重要原因是，当各车厂追求更大的排气量和更强的动力时，技术人员发现，活塞尺寸增大会导致燃烧难以控制，也就是效率下降；同时，随着活塞尺寸增大，其上下运动速度的极限也会降低，这在某种程度上预示着当排气量增大时，因为活塞尺寸越大，转速就越无法提升，所以要将其分成多缸来解决这一个问题。

　　就四缸发动机的排气量而言，它将1000c.c.的排气量分配到四个汽缸中，而不是集中在单个缸内，每个缸的容量为250c.c.这样一来，每个缸的活塞尺寸能做到更小，排气量也相应减少，回到了较小排气量的状态，更容易控制燃烧情况和提高效率。

　　问题此外，活塞运动速度也能增加，也就是说转速能提高。为何我们发动机引擎的转速提升？为何不使用低转速输出扭力而是希望提升转速？简单来说，转速是每分钟曲轴旋转的圈数，也可理解为每分钟发动机点火爆炸的次数。每分钟发动机点火爆炸的次数决定能量产生的次数，因此转速越高，爆炸次数越多，产生的能量和动力也越大，这就是一个如此简单的原理。

　　我们希望将发动机的转速提高，因为这样它的点火爆炸次数会增加，进而产生更大的动力。这就是为何普通发动机在低转速时马力较小，但随着转速提高，马力反而增大的原因。为何不将转速无限提升到两万、三万、四万转呢？

　　其实还存在别的原因，因为随着转速增加，活塞运动速度加快，吸气和进气速度也会增加。原本可能有半秒的时间来吸气和进气，但随着转速增加，可能只剩下1/10秒，甚至1/20秒、1/60秒来进行吸气和进气。然而，无论是燃油还是空气都有一定的惯性，时间过短会减少其吸入的量。因此，在整个转速提升的过程中，进气和排气的效率反而可能变差，这一点可以从扭力曲线中看出来。

　　一般来说，无论是单缸发动机还是多缸发动机，其扭力曲线从低转开始到中转速再到最高，然后会逐渐降低，代表它的爆炸扭力其实就是逐渐减小的。

　　此外，多缸发动机虽然有很多优点，但并不是汽缸越多越好！因为多缸引擎自然体积和重量都会增加，并且机械结构相对更复杂。就骑行方面而言，当引擎变得如此宽时，整车在倾斜时会变得迟缓和笨重，因此驾驶感受也不佳。综上所述，多缸发动机任旧存在缺点，即机械结构会变得相对复杂，有些引擎可能会显得臃肿，对骑行感受也会造成负面影响。

　　接下来要详细讨论一下四缸发动机究竟有哪些特色？首先最常提到的特色就是转速范围相比来说较高，而且高转速下具有较强的输出力，其动力传递非常均匀，发出的声音也非常细腻动听。

　　另外一方面则是它的扭矩曲线通常比较平稳，从低转速开始并不会突然急速攀升，而是呈现出一条相对平缓顺畅的扭矩曲线输出；在直列四缸发动机方面，这也是日系四大厂展现技术的一片战场，因此它们基本上当家的仿赛车都采用了并列四缸的设置。

　　直列四缸引擎在运作上有什么特点？它拥有四个汽缸和四个活塞，排列是四个活塞在一条直线上。在运动时，活塞按照固定顺序上下移动，一直持续着上、下、上、下的运动。整体而言，直列四缸引擎的运作结构相对简单，运作顺畅，有助于平衡震动。此外，它点火爆炸的方式是基于四个缸轮流进行的，点火爆炸是等间隔的平均分布。因此，直列四缸引擎也会产生非常均匀且平稳的声音。

　　虽然直列四缸发动机没有直列两缸发动机那么多花样可以玩，但是也能做出不等距间隔点火的。

　　作为老车友的你应该能想到了：雅马哈R1。为何会有这样的设计理念呢？对于传统四缸发动机来说，它的动力输出非常均匀，并且点火爆炸间隔是等距的，理论上应该是非常出色的。

　　但在动力提升的过程中，技术人员发现，当采用等距间隔的点火时，车胎在抓地时会长期处在持续的变形状态，也就是说胎面会长时间保持一种稳定的变形状态，这样反而会降低抓地力。那要怎么样才可以提升抓地力呢？就是在等距间隔中稍微调整一下，让点火，或者说动力输出有所休息。如果让某一边的爆炸休息的时间更多，那么另一边的爆炸就会变得更密集。

　　不等间隔的点火排列需要在相应的时间内连续爆炸，以确保引擎的顺序运转。八个拍子中需要发生四次点火，如果按照等间隔排列，每次爆炸后都休息一个拍子。但如果要创建不等间隔的点火爆炸排列，需要移动其中几个位置，这样会导致某些时刻的休息时间比较久，而另一侧的爆炸间隔会更密集。

　　因此，对于现在的R1发动机声音来说，可能在高转速时听不太出来，但在低转速时，会有一种间歇性的感觉，就好像突然要加速一下，然后停顿，再次突然加速一下。这种效果也与曲轴的运动速度有关，连续点火爆炸时速度增加，而在停顿时，曲轴的运动速度又会减慢。这和之前提到的哈雷的马蹄节奏有些类似。

　　为何原先的“两上两下”的曲轴可以演变为雅马哈这种独特的运动结构呢？其实这其中有一项重大改变，它在硬件上调整了曲轴的分布，而非只是改变了点火位置。雅马哈将原本曲轴转变为了十字形，也就是英文中的“Crossplane”，我们也称其为十字曲轴。

　　这种引擎的活塞遵循各自的规律，不再是“两上两下”各两组，而是分成了四组。因此，在曲轴完成一次转动时，各个活塞会独立进行上下运动。再加上对点火角度的调整，就能实非等距爆炸点火。

　　当发动机采用不等距间隔点火时，它延长了轮胎的休息时间。这个延长的时间使得轮胎可以从变形状态回到原本的状态，然后再输出动力，所以总体而言，它在抓地方面的表现会更出色。

　　对于四缸引擎来说，不等距间隔点火的发动机在高转速下的马力输出效果更加好，这在某种程度上预示着重点并非发动机能够输出多少最大马力，而是轮胎能够将多少马力传输到路面上，推动车辆实现加速。工程师运用不等距的点火设计，让轮胎从持续变形状态转变为有所休息，随后再施加更大力量，以此来实现更强的动力输出。

　　简单来说，不论是目前的本田阿普里亚（APRILIA）还是杜卡迪（DUCATI），它们所采用的V型四缸发动机都采用了不等间隔的爆炸，因此它们天生具有更大的扭力，能更有效地将动力传输到路面上。

　　再回头看雅马哈，其实就是想通过模拟直列四缸发动机产生V型四缸的特性。目前常见的V型四缸发动机通常是75度或90度的夹角，90度的夹角是杜卡迪常用的，其活塞上下运动互相抵消，因此平衡性较好，但由于夹角较大，发动机的长度也相对较长。其他大部分的发动机采用75度的夹角，以缩短发动机的前后距离。

　　目前无论是欧系或日系的公升级赛车，大多数都采用四缸引擎。例如，阿普里亚采用V4，宝马采用直列四缸，杜卡（DUCATI）当然也采用V4，其他一般都会采用直列四缸。

　　就引小编力输出而言，杜卡迪 V4 的输出较大，达到220ps马力，而且转速也较高，在15,000转。其他一般的直列四缸引擎大致在11,000转到13,000到14,000转左右，这是它们的一个极限。目前来看，动力大多数都已经突破了200ps马力。