73岁的他满头银丝、面容清癯，面对来访的记者，摊开双手，撂下一句话：说发动机可以，关于自己，以后再讲。曾有人为他做传，他看了部分初稿，说“拔高了，离谱了”，当场毙掉。

　　偶尔见诸报端的尹泽勇，也只是几个“干瘪”的第一：主持研制成功我国第一型自行研制并设计定型的涡扇发动机、主持研制成功我国第一型独立自主研发的涡轴发动机、主持研制我国第一个商用大涵道比涡扇发动机验证机，等等。

　　这位年逾古稀的专家，在两年前国家最新一次央企改革中，担任起新成立的中国航空发动机集团科技委主任。在此之前，他已在我国航空发动机研制领域扎根、耕耘了近50年。有人说，他这半个世纪的故事，从某一种意义上说就是我国航空发动机自主研发的故事。

　　然而，正如航空发动机特有的秉性，这一领域的从业者很少走入公众视线，即便不得不要面对媒体，也是选择一如既往地“只做不说”“多做少说”。用尹泽勇的话就是：很多成果尚未公开，多说无益，而抛开工作成果谈故事，又像无本之木，留人浮夸口实。就让这项光荣而伟大、艰辛而隐忍的事业继续蛰伏，更多的故事等造出来再说。

　　尹泽勇反复强调自己只是一名普通科技工作人员，是中国航空事业中一颗“螺丝钉”。

　　这并非他过分自谦，而是源自他对航空事业，尤其是航空发动机研发工作的敬畏。

　　一项分析显示，在单位重量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，而航空发动机则高达1400。后者因此被称为飞机的“心脏”、现代工业“皇冠上的明珠”。

　　尹泽勇以一台涡扇发动机为例说明，直径1米左右、长度4米左右，里面却要“塞”进加起来一二十级的风扇、压气机、涡轮，还有燃烧室、加力燃烧室、燃滑油和冷却空气通道。这就造成航空发动机工作空间狭小，工作环境恶劣，设计、制造和试验都十分困难。

　　更为棘手的是，发动机工作时，燃烧温度高达2000摄氏度左右，“这样的温度，足以让人类目前研制的所有金属材料瞬间灰飞烟灭”。事实上，现有发动机采用的高温合金涡轮工作叶片材料，其最高承温也仅为1100摄氏度，因此必须设置“迷宫一样”的冷却通道。

　　“如果近距离观察过航空发动机，一定会惊叹于我们人类的巧夺天工，其加工精度之高，超出许多机械产品几个量级，堪比精美珠宝加工。”尹泽勇说。

　　在他看来，航空发动机研制攻关有“五高”特点，即高温、高压、高转速、高载荷、高可靠，涉及气动热力、结构强度、燃烧传热、材料工艺、自动控制等众多基础学科和工程技术领域，科学技术综合要求极高。

　　尹泽勇至今记得，上个世纪70年代，他刚参加工作不久，一位带他的老工程师说，“小伙子好好干，等我50岁时，咱们的发动机就搞出来了！”结果，等这位老退休了，那型发动机也没搞出来。

　　有一种说法，全新研制一型跨代航空发动机，需要二十几年的时间，比全新研制同代飞机时间要长一倍。尹泽勇说，航空发动机不仅是设计和制造出来的，也是试验和试飞出来的，由此造成研制周期极长。

　　这背后还有巨大的资产金额的投入。有统计显示，研制一台大中型先进发动机经费通常为20亿~30亿美元。发动机研制之难由此可见一斑。说它是衡量一个国家综合科学技术水平、工业基础实力和经济的重要标志，绝非虚言。

　　中国航发董事长曹建国就曾表示，实现航空发动机振兴，是一项十分艰苦而又任重道远的事业，绝不是轻轻松松、敲锣打鼓就能实现的，必须要付出更为艰巨、更为辛苦的努力。

　　算起来，我国航空工业从1951年起步至今已近70年，遗憾的是，当年的工业底子薄、科学基础弱，难以走西方那样“科学——技术——工程”有机融合的完整探索之路。

　　“照葫芦画瓢”成了没有办法的办法。向苏联学习，做测绘仿制，是当时科学技术人员的拿手好戏。但只知其一不知其二，知其然不知其所以然，做出来的东西“貌合神离”，画虎不成反类犬。后来，没了拐棍儿，没了样机，留给科学技术人员的就是老虎吃天，无从下口。

　　尹泽勇拉过一条时间线年美国莱特兄弟成功研制出有动力飞机，到115年后的今天，这期间西方工业发达国家从活塞式发动机，到喷气式发动机，再到涡扇发动机，从流体力学、固体力学到材料科学、控制理论的基础，从应用基础研究到工程技术，研发了一代又一代发动机、一代又一代飞机，其背后是无数个“看不见”的应用基础问题的研究与解决。

　　“反观中国，要用十几年、二十几年的时间完成人家用100多年做过的事情，我们要补的课很多。”尹泽勇说。

　　尹泽勇最初踏入这样的领域，正值“文革”后期，他所在的中国航空动力机械研究所地处湖南株洲，没有太多型号研制任务。这恰恰给了他们较充裕的时间“天马行空”，专心琢磨结构强度、压气机、涡轮等方面的应用基础研究问题。

　　或许是命运弄人，我国第一型自行研制并设计定型的涡轴发动机，就是在这样的“阴差阳错”背景之下，在国家从上世纪80年代开始加大涡轴发动机发展力度之后，基本上走过了“科学——技术——工程”结合发展的全过程。

　　正是在那时候，尹泽勇开展了后来受业内外认可的“有限元”研究。后来，又开展了“各向异性单晶合金结构强度与寿命”研究及“航空发动机多学科设计优化”仿真研究，这也让他比有的同行或许更多几分学究气。

　　这些研究对计算机存储、计算速度的要求极高，上世纪70年代只有上海、北京等地的计算设备才有此条件。尹泽勇便常常穿梭于上海、北京与株洲三地之间，成为整个研究所“最忙的人”。

　　那时用老式计算机，要对着机器“吐”出来的一串串纸带、一张张卡片，检查每一行程序和每一个数据。为了争取更多的上计算机机会，他天不亮就要起床赶往计算中心，有时要等到晚上才能离开，已过了饭点甚至错过两顿饭，有时又因为计算遇到阻碍，忧心忡忡而食难下咽，胃痛的病根就此落下了。

　　42岁那年，因多次失血到医院检查，才发现胃溃疡已很严重。后来，怕失血贫血影响科研工作，他选择接受胃切除手术。

　　如今谈起来，他当作教训自嘲，“正因为这样，我才能做到老来瘦”。但在当年，他脑子里只有一个念头：与时间赛跑，不受胃出血干扰。

　　多年之后，尹泽勇当选为中国工程院院士，他在《院士春秋》一书中写下这样一段话：“宇宙浩淼，人生短暂，尽心尽力，庶几无憾。”他太珍视时间了，“不管是对自己的生命，还是对中国航空发动机事业，都不允许浪费一分一秒。”

　　后来，他主持研制的涡扇发动机以及自主研制的涡轴发动机，被认为“实现了我国在这一领域零的突破”。目前，这些发动机已大量装配某型飞机和某型直升机，改变了飞机与直升机动力装置依赖进口的被动局面。

　　由于包括这些工作在内的全体航发人的努力，我国也成为继英美俄法之后，第五个自主研制航空发动机的国家。

　　每当媒体让尹泽勇谈谈这其中自己的故事，他还是那句话，这一切并非他一个人的功劳，“不能把吃饱归于最后一个馒头”。

　　他打了一个比方，航空发动机上有成千上万个零件，可以说每一个零件都是“成事不足，败事有余”——单靠其中任何一个零件，发动机都转不起来，但其中一个稍有差池，发动机很可能就会“完蛋”。航空发动机研发队伍中的每一个人应当也是这样。

　　他因此常常劝诫队伍里的年轻人，要戒骄戒躁，保持“严慎细实、精益求精”的工作作风，要有“功成不必在我，功成必定有我”的情怀。

　　至于个人，他说因人而异，任何一个人都是普遍性和特殊性的结合体，但大家都主动或“被动”地服从于国家发展的需要。

　　就他而言，中学时代，上技校可为家庭减轻负担，他却因为老师的坚持念了普通高中。高考的优先志愿是核物理和天文学，却念了西北工业大学的飞行器结构力学专业；大学毕业后又从所学飞机专业转到航空发动机专业从业。

　　后来到美国俄克拉荷马大学机械与航空工程系深造，不在国外念学位而回国，只因他更倾向回国结合工程实际做应用基础研究，在北京航空航天大学念发动机工学博士学位，谈不上常说的“舍弃国外优越的生活和工作机会”。

　　读中学时，尹泽勇捡起《趣味数学》《趣味物理学》就不愿丢掉，至今回想起让他受益匪浅的是那时候啃下来的《形式逻辑》和艾思奇写的《大众哲学》。

　　看似简单的“三段论”等逻辑思维规律，潜移默化地成为他工作方式的一部分。至今，他都坚持作为型号总设计师，一定要到科研一线去。因为辩证唯物主义认为，“实践，才能出真知”。

　　就在刚刚过去的6月，他到国外某试验现场出差，与同事们发现和处理了几个技术障碍问题。“不到一线，就很难对我们存在的问题有切肤之痛，很难深层次掌握有一定的问题背后的实质。”尹泽勇说。

　　相比于说什么，尹泽勇更愿意多做，但采访中非让他说些什么的时候，他将鲁迅小说《立论》里“说谎的得好报，说必然的遭打”的片段信手拈来。

　　他告诉记者，做科学技术工作要努力坚持说真话、说实话，努力避免说假话、说虚话。航空发动机人要脚踏实地做事，也要逐步解放思想，要敢于创新，要防止像《法门寺》中的“贾桂”那样“站惯了，不想坐”。当然也不应当去做“永动机”式违背基本科学定律的虚假“创新”。

　　工作地点从长沙到株洲，从株洲到北京，从北京到上海，又从上海回到北京，如今刚卸任国产大飞机C919用CJ-1000发动机总设计师，又负责起国家航空发动机和燃气轮机重大专项中航空发动机工程的技术工作。

　　——半个世纪过去，尹泽勇的工作岗位换了一个又一个，但他振兴我国航空发动机事业的初心始终如一。

　　7月1日，中国航发召开庆祝建党97周年大会，大会上，人们见到他熟悉的身影，有人惊诧道：“尹院士怎么赶来了？”

　　就在此前半个月，尹泽勇一直在外奔波。先是在国外，曾在两天内驱车往返1000多公里访问多个研究单位，回国前后三四天内辗转于国外和上海、株洲、长沙、北京多地，没有人想到他会赶回来。

　　尹泽勇说，这个会很重要，理由还是那一个：人生苦短，要抓紧做值得做的事！（中国青年报记者 邱晨辉）